CESER Île-de-France – Commission Transports et Mobilités

Voici les réponses de la délégation UNSA-Ferroviaire auprès du CESER Île-de-France qui a été auditionnée le 15 mars 2022 sur les enjeux de la concurrence ferroviaire sur la région francilienne.

“ L’ouverture à la concurrence des opérateurs de mobilités ferroviaire en Île-de-France: une opportunité pour repenser et améliorer la qualité du service”

• Le changement d’opérateurs peut se traduire par des transferts de personnel vers d’autres entreprises. Le dispositif prévu à ce jour permet-il de reconnaître les qualifications alors qu’à notre connaissance n’existent encore ni convention collective, ni  accord de branche?

Le décret n°2018-1242 du 26 décembre 2018 relatif au transfert des contrats de travail des salariés en cas de changement d’attributaire d’un contrat de service public de transport ferroviaire de voyageurs, prévoit 3 groupes avec les catégories d’emploi des salariés concourant directement ou indirectement au service transféré (les emplois opérationnels, les fonctions d’appui technique et les fonctions support).

La définition des emplois concernés permet de se référer aux emplois types prévus à l’accord de branche « classifications et rémunérations » du 6 décembre 2021.

Même si la Convention Collective de Branche n’est pas finalisée, l’UNSA-Ferroviaire participe aux négociations qui ont déjà permis d’aboutir à de nombreux accords de branche qui sont pour certains déjà étendus.

Ainsi, la classification de branche et le décret cité permettent déjà un cadre dans le domaine.

Pour autant, l’UNSA-Ferroviaire déplore qu’il n’ait pas été possible de trouver un accord de branche sur le transfert des salariés, ce qui aurait permis de détourer plus finement les emplois et les qualifications afférentes.

Spécifiquement sur la certification des conducteurs de train, il faut se référer à la directive européenne 2007/59/CE du Parlement européen et du Conseil du 23 octobre 2007 relative à la certification des conducteurs de train assurant la conduite de locomotives et de trains sur le système ferroviaire dans la Communauté.

Cette directive a été transposée en droit français par :

– le décret n° 2019-525 du 27 mai 2019 relatif à la sécurité et à l’interopérabilité du système ferroviaire ;

– le décret n° 2010-708 du 29 juin 2010 et l’arrêté du 6 août 2010 relatifs à la certification des conducteurs de train.

Les compétences complémentaires sont de la responsabilité des employeurs, comme pour l’ensemble des salariés dans le cadre du maintien dans l’emploi.

L’UNSA-Ferroviaire rappelle son opposition à l’ouverture à la concurrence mais continue de travailler pour que les qualifications de branche soient reconnues et que les transferts puissent se faire sans heurt pour les salariés.

Très peu d’items se situent au niveau de la branche ferroviaire. Les garanties sociales des salariés transférés ont été négociées avec l’Etat dans le cadre de la loi pour un Nouveau Pacte Ferroviaire. L’UNSA-Ferroviaire a activement participé aux tables rondes et fait de nombreuses propositions au Gouvernement, afin que le Parlement puisse acter l’adoption d’une série de garanties sociales pour les salariés transférés de la SNCF vers une autre Entreprise Ferroviaire.

Les facilités de circulations et l’accès à la médecine de soins spécialisés sont les deux items renvoyés à la négociation de branche.

• Dans son rapport 2020, l’Établissement Public de Sécurité Ferroviaire (EPSF) évoque les mesures qu’il va prendre pour accompagner la multiplication des opérateurs. Pensez-vous que ces dispositions permettront de garantir efficacement la qualité des prestations des futurs intervenants (agrément ou certificat de sécurité unique ou encore utilisation du registre national des licences de conducteurs afin d’éviter le recours à une sous-traitance abusive) ?

Le rapport 2020 de l’EPSF mentionne en effet que l’externalisation et le fractionnement des missions de sécurité ne vont pas dans le sens de l’histoire. La philososphie du document est claire: “Le détenteur du titre de sécurité est le seul à posséder une connaissance approfondie de ses activités.”

Selon l’EPSF, avec la multiplicité des acteurs ferroviaire sur le marché, l’externalisation du pilotage de la sécurité assuré par un responsable externe dédié à l’entreprise, ou à un responsable travaillant à temps partiel pour plusieurs entités appartenant à un même groupement, ne permet pas toujours d’atteindre les objectifs de sécurité, lesquels pouvant se trouver subordonnés à la volonté de réaliser des économies d’échelle substantielles en s’affranchissant de règles jugées contraignantes. 

Avec l’externalisation de missions de pilotage de la sécurité, un tiers ne pourra pas valablement endosser les responsabilités du détenteur du titre de sécurité, définir son système de gestion de la sécurité, le mettre en œuvre ou encore en assurer le suivi. 

A contrario, pour l’EPSF, le détenteur du titre de sécurité est le seul à posséder une connaissance approfondie de ses activités, filiales et personnels. 

L’Etablissement de Sécurité ferroviaire souligne qu’il incombe au responsable de la sécurité d’allouer les moyens nécessaires à l’amélioration continue, la diffusion des valeurs de sécurité au sein des équipes ou encore la veille réglementaire, véritable point faible des petites structures qui subissent les évolutions de la réglementation, à défaut de s’organiser pour les anticiper.

Dans son rapport 2020, L’EPSF poursuit en mentionnant que l’entité restera vigilante quant aux futures organisations mises en place, notamment dans le cadre de l’ouverture à la concurrence. 

Par conséquent, si la multiplication des acteurs conduit les exploitants (entreprises ferroviaires et gestionnaires d’infrastructure) à entrer sur le marché sans avoir nécessairement toutes les compétences en interne et à externaliser la sécurité moyennant contrat de sous-traitance, il appartient à l’EPSF d’analyser ces contrats de manière à ce qu’ils ne fassent pas obstacle, dans les faits, aux missions de sécurité dévolues aux détenteurs d’autorisations. La nouvelle entreprise qui souhaitera entrer sur le marché ferroviaire devra consulter l’EPSF pour engager les modifications à apporter à leur système de gestion de la sécurité, et y intégrer les spécificités liées à ce nouveau marché. 

Pour l’UNSA-Ferroviaire, cet encouragement ne va pas assez loin. L’internalisation de la sécurité devrait être imposée à destination de chaque opérateur. Or, l’EPSF encourage l’internalisation de la sécurité au sein des opérateurs, les invite à ce que l’organisation de la sécurité se déploie au sein de chaque entreprise, soit robuste, proactive, évolutive… mais ne l’impose pas !

On voit très clairement les risques qui peuvent survenir en favorisant une multiplicité d’acteurs sur un marché ferroviaire fermé ayant certes une politique de sécurité interne mais sans homogénéité sur le réseau.

De plus, l’ouverture à la concurrence doit favoriser la compétitivité. On voit mal comment des petits opérateurs pourront financer des missions de sécurité internes alors qu’on voit aujourd’hui des opérateurs aller et venir au gré des opportunités d’appels d’offres. L’ART veut diminuer les péages ferroviaires justement pour les faire rouler sans qu’ils subissent de “barrière à l’entrée”.

Cette réflexion de l’ESPF favorise surtout un opérateur historique unique ayant le monopole qui détient déjà cette culture de la sécurité.

En éclatant l’entreprise SNCF en plusieurs Sociétés Anonymes, l’UNSA-Ferroviaire déplore que la sécurité soit diluée sur plusieurs entités.

Le 15 décembre 2019, afin de s’adapter à la libéralisation future du marché ferroviaire, la SNCF a fait disparaître définitivement la célèbre autorisation de départ pour laisser place à l’AUM (processus de mise en mouvement). L’origine de cette évolution règlementaire remonte à l’arrêté du 19 mars 2012, définissant les dispositions relevant du gestionnaire d’infrastructure et celles relevant des entreprises ferroviaires. 

L’UNSA-Ferroviaire a indiqué que cette révolution des gestes métiers dans le domaine de la sécurité a été génératrice de stress et d’inquiétudes auprès de la population « Conduite ».

L’évolution de la procédure de départ a, en effet, pour conséquence de reporter les responsabilités sur un seul acteur : le conducteur. 

En supprimant l’agent au sol chargé de donner le départ, l’un des piliers sécuritaires de la boucle de rattrapage disparaît.

LE PRINCIPE DE L’AUM: l’agent de conduite collecte et assemble les informations nécessaires à la mise en mouvement de son train :

✓ PPE (prêt pour expédition) qui consiste, pour le conducteur, à obtenir l’assurance que la préparation du train est terminée (PPE SOL) ou que l’équipement en personnel est conforme (PPE BORD). Ces informations sont de la responsabilité de l’entreprise ferroviaire (EF).

✓ ST (service train): le conducteur doit s’assurer que le service train est terminé. Le service du train est composé, selon les cas, de quatre opérations :

• ✓  Vérification de la montée, descente ou absence de voyageurs pour les trains vides
• ✓  Vérification de l’avitaillement/désavitaillement ou manutention
• ✓  Fermeture des portes
• ✓  Remise d’ordre ou avis

✓ AUM (autorisation de mise en mouvement), cette autorisation, transmise au conducteur, donne l’information à ce dernier que son train est accepté dans le cadre de la gestion des circulations. Autrement dit, c’est l’accès au RFN (Réseau Ferré National).

✓ HD ou Heure de départ: cette phase-là, plus connue du conducteur, consiste à assurer le respect de l’heure de départ.

L’UNSA-Ferroviaire a vivement protesté contre cette possibilité car la délivrance d’une AUM est conditionnée par l’état du réseau à un instant T. Or, cette situation pourrait être différente lorsque le train aura obtenu son PPE. Le risque est donc d’expédier un train sur une succession de signaux fermés avec tous les dangers que cela représente.

Même si ces règles sont applicables dans la quasi-totalité des cas, il n’en demeure pas moins que dans de nombreux cas, les conducteurs ne pourront pas les appliquer.

Par exemple, lorsque le signal de sortie n’est pas visible! 

Lorsque le conducteur se retrouve dans ce cas, l’entreprise SNCF invite « L’agent de conduite à partir de lui-même en marche à vue, jusqu’au signal devant présenter l’AUM ».

L’UNSA-Ferroviaire s’est insurgée contre ce principe, car si le signal se trouve fermé à l’issue de la marche à vue, le train devra s’arrêter hors quai ou partiellement à quai, avec tous les risques que cela comporte dans la gestion des voyageurs !

L’UNSA-Ferroviaire dénonce cette attitude, qui ne peut qu’ajouter de la confusion dans l’esprit des conducteurs et, in fine, les amener à commettre une erreur dont ils porteront la responsabilité.

Des questions ont été posées par notre organisation syndicale à la SNCF:

• L’Entreprise a-t-elle réalisé une étude sur la charge mentale de l’agent de conduite ?
• Quels sont les risques encourus par l’agent de conduite en cas de défaillance ?
• Qui fera l’assistance aux PMR ?
•  Les agents seront-ils tous formés dans les délais?

INCIDENTOLOGIE SUR LES DIX PREMIERS MOIS

Pour la Direction Sécurité, seulement 2 des 13 Événements Sécurité Remarquables (ESR) recensés depuis la mise en place de l’AuM seraient imputables à la nouvelle procédure de départ.

Pour l’UNSA-Ferroviaire, le lien que fait l’entreprise avec la nouvelle procédure de départ des trains est minimisé. Pour l’UNSA-Ferroviaire, ce ne sont pas moins de 13 ESR qui sont en lien avec l’AuM.

Par ailleurs, 111 Événements de Sécurité (ES) liés au départ des trains ont été recensés par la Direction Sécurité Voyageurs, contre 69 l’année précédente. L’essentiel des événements se situe sur la phase du service train terminé (ST).

L’UNSA-Ferroviaire pense que l’entreprise SNCF tend à minimiser les conséquences de la mise en place de l’AUM sur les événements sécurité.

Cette nouvelle procédure révolutionnant les anciens gestes métiers a clairement pour but de préparer l’ouverture à la concurrence et respecter les directives de l’EPSF sur l’internalisation de la sécurité au sein de chaque opérateur. Il est dommage que les alertes de l’UNSA-Ferroviaire n’aient pas été prises en compte. Reporter toute la responsabilité sur un seul acteur occasionne davantage de stress et provoque plus facilement des incidents. La Direction de l’entreprise SNCF ne doit pas oublier que la priorité et la culture des cheminots demeurent la sécurité.

• Les opérateurs historiques (RATP et SNCF) ont mis en application les dispositions de la loi PACTE définissant les “entreprises à mission” et ont été ainsi amenés à préciser leur “raison d’être” Sans entrer dans le détail, pensez-vous que les critères sociaux et environnementaux qui sous-tendent cette démarche peuvent constituer une sorte de référentiel minimal pour les futurs opérateurs ?

La raison d’être d’une entreprise officialise sa « profession de foi » et précise l’objet de son apport sociétal et environnemental. Il s’agit d’une démarche propre à chaque entreprise puisqu’elle a vocation à être partagée par tous les salariés de l’entreprise qui se reconnaissent dans ces valeurs et ces engagements. 

La raison d’être de la RATP, transporteur spécialisé dans le mass transit, vise à être le partenaire des villes pour organiser toutes les mobilités. 

Le groupe SNCF, transporteur de voyageurs, de fret, gestionnaire de réseau et de gares et commissionnaire de transport, oriente son message vers son action en faveur de la mobilité durable et solidaire pour la société. 

Il y a certes des similitudes mais il y a aussi des différences. 

La raison d’être n’est pas une signature. C’est une démarche qui concrétise les ambitions de tous les salariés de l’entreprise. Et d’ailleurs l’élément le plus important dans l’écriture de la raison d’être est le déploiement de la démarche et l’association des salariés à cette définition afin que chacun se reconnaisse dans son existence et se projette vers un avenir commun et partagé.

Définir des critères sociaux et environnementaux reviendrait à orienter la démarche et donc à contraindre. Il est souhaitable que ce soit la collectivité qui définisse la raison de son existence et les attentes de ses salariés pour le futur de leur entreprise. C’est une démarche qui vise à donner du sens et de la cohérence tant en interne qu’en externe.

La prise d’engagements entraîne, au moment du passage en entreprise à mission, des déclinaisons organisationnelles, stratégiques et financières qui pourront être contraignantes dans tous les domaines de l’entreprise. 

Il ne s’agit donc pas d’engagements à prendre à la légère.

Pour l’UNSA-Ferroviaire, si les critères sociaux et environnementaux nous paraissent nécessaires et qu’il faut absolument les intégrer dans la démarche, il ne nous paraît pas souhaitable d’en faire un préalable. La prise de conscience doit venir des salariés qui, en pleine conscience, prendront des engagements forts qui auront des répercussions sur la façon dont sera pilotée l’entreprise au moment de devenir une entreprise à mission. La responsabilité de ces choix ne doit pas être contrainte.

À l’UNSA-Ferroviaire, nous partageons la conviction que le GPU SNCF peut constituer un formidable levier d’innovations sociales pour répondre aux défis contemporains que représentent la mobilité dans toutes ses formes, l’égalité des chances pour se déplacer dans les territoires, les technologies du numérique et le changement climatique.

Ainsi, nous tenons à contribuer à faire avancer notre Groupe Public SNCF vers la modernité et considérons qu’au moment où la SNCF bâtit son projet d’entreprise “Tous SNCF” pour les dix années qui viennent, l’heure est venue de prendre un engagement plus fort  que la simple raison d’être et des nouvelles valeurs retenues d’engagement, d’efficacité et d’ouverture.

La SNCF se transforme en une société à mission dont la vocation est d’assurer la mobilité pour tous, partout, dans le respect de l’humanité et de son écosystème. La SNCF doit faire partie des grands groupes qui ouvrent ces nouvelles voies de développement responsable et durable.

En ce sens, elle diffère des nouveaux opérateurs ferroviaires privés. On a pu compter sur la SNCF pendant le COVID avec le déplacement des personnes hospitalisées, on le voit aujourd’hui avec la guerre en Ukraine par l’accueil des réfugiés avec une SNCF qui donne aux citoyens ukraines l’accès gratuit aux mobilités.

Dernier élément qui devrait faire réfléchir les thuriféraires de l’ouverture du TER à la concurrence, SNCF Voyageurs répond à TOUS les appels d’offres! SNCF n’a pas le même comportement économique que les autres opérateurs en arbitrant selon le modèle économique proposé par les différents appels d’offres. SNCF répond systématiquement !

Déclaration d’intention de l’UNSA-Ferroviaire à l’intention du Président Jean-Pierre FARANDOU, Président directeur général de SNCF

Nous, élus du personnel, membres du Bureau fédéral de l’UNSA FERROVIAIRE, partageons la conviction que le Groupe Public Unifié SNCF peut constituer un formidable levier d’innovations pour répondre aux défis contemporains que représentent la mobilité dans toutes ses formes, l’égalité des chances pour se déplacer dans les territoires, les technologies du numérique et le changement climatique. Pour que les sociétés qui constituent le Groupe Public jouent pleinement ce rôle, et dans la continuité du projet d’entreprise « Tous SNCF », mais bien au-delà d’une politique de RSE « traditionnelle », nous soutenons l’idée que le Groupe Public doit se lancer désormais dans le modèle de sociétés  «  à mission », et nous souhaitons contribuer ensemble à concevoir et promouvoir ce modèle.

Ce que nous voulons changer, c’est l’à priori qui oppose nécessité de rentabilité et et mission d’intérêt collectif

Il est devenu urgent de rompre avec l’idée que la finalité du Groupe Public ne se limite qu’à un objectif de maximisation de sa rentabilité. Devenue de plus en plus prégnante, cette idée conduit à ne prêter aux stratégies des 5 sociétés qui le composent que des ambitions mercantiles à court terme et qui fait porter sur toute aspiration alternative un soupçon de cynisme. Cela a accru nous le croyons, la défiance à l’égard des stratégies de la direction du groupe SNCF, d’une partie de son personnel. Nous refusons l’idée que la recherche de profitabilité s’oppose à la poursuite d’une mission d’intérêt collectif. Nous pensons au contraire que loin de s’opposer, ces deux objectifs se consolident mutuellement et bénéficient au Groupe, à l’économie de la nation, aux humains de nos territoires et à la planète.

Ce pour quoi nous croyons dans le modèle de l’entreprise à mission

L’UNSA-FERROVIAIRE partage la conviction que le modèle de la société à mission permettrait de renforcer le rôle de SNCF dans notre société pour la liberté de se mouvoir et pour le respect de l’environnement.

Plusieurs raisons nous font adhérer au modèle de la société à mission :

• La première est l’engagement de l’Etat actionnaire. La société  à mission se fonde sur une promesse et cette promesse n’est valable que si elle constitue un véritable engagement pour ceux qui la formulent. Aussi, l’UNSA-Ferroviaire reconnaît la place et l’importance cruciale de l’engagement de l’Etat pour pérenniser la capacité du Groupe Public à répondre à sa mission.
• La seconde raison est l’exigence de la mission au cœur de la stratégie des 5 sociétés anonymes. De nombreuses initiatives de responsabilité sociales ont pu être critiquées pour avoir été sans rapport avec le cœur des activités des sociétés du Groupe. Au contraire, la mission explicite la représentation même que le Groupe se fait de ses enjeux stratégiques et doit servir de guide à la formulation de sa stratégie. Cette exigence doit pouvoir se traduire par une évaluation spécifique de la mise en œuvre de la mission.
• La troisième raison est la pluralité possible des missions. La démarche permettrait à chaque société anonyme de formuler ses propres engagements. Face à la variété des enjeux et des intérêts collectifs à construire, appuyons-nous sur la diversité des métiers des sociétés et de leurs filiales, des aspirations du personnel et des démarches variées.
• La quatrième raison est l’ouverture aux parties prenantes stipulées dans la mission. Nous pensons qu’il n’existe pas de stratégie d’entreprise durable qui n’intègre pas un dialogue avec son écosystème ni de mission qui n’associe les collaborateurs et leurs représentants élus. La mission donne un droit de regard et d’expression aux parties envers lesquelles l’entreprise s’engage. Il est alors possible de les associer dans la gouvernance et le suivi de la mission.
• Enfin, la cinquième raison est l’évaluation de la mise en œuvre de la mission. L’engagement de l’entreprise ne sera crédible et légitime que s’il donne lieu à une évaluation rigoureuse et transparente de la stratégie.

La société à mission est un modèle jeune et en croissance. Nous aspirons dans toutes nos représentations à mieux comprendre, modéliser et démontrer les pratiques et les effets des entreprises, notamment à travers le partage d’expériences. Et nous nous engageons à partager ces apprentissages avec le plus grand nombre au sein des Conseils d’Administrations des 5 sociétés et dans nos CSE partout sur le territoire.

Au-delà, nous souhaitons contribuer au développement de nouvelles méthodes et professionnaliser les outils pour définir, implémenter et suivre une mission au sein de leur organisation. Nous cherchons ainsi à développer une ingénierie nouvelle de la mission pour lui donner tout l’essor dont elle est capable.

Nous souhaitons également encourager le développement de formations par le Groupe Public dans différentes filières universitaires et professionnelles, de manière que les futures générations qui nous rejoindrons soient formées et s’engagent à leur tour dans cette démarche.

Et s’il importe de propager les découvertes existantes, il n’importe pas moins de provoquer les découvertes nouvelles. C’est pourquoi nous encouragerons les soutiens du Groupe dans la recherche et l’innovation tant sur le plan des apports du numérique dans nos métiers mais aussi sur la recherche des modes de transports beaucoup plus respectueux de l’environnement.

Enfin, en devenant un lieu de pratique, mais aussi d’analyse et d’expérimentation sur les entreprises à mission, les sociétés du groupe constitueront une expertise robuste pour épauler les autres entreprises publiques qui souhaiteraient se lancer dans une telle démarche et pour éclairer les pouvoirs publics et les évolutions possibles de la loi PACTE.

L’UNSA-Ferroviaire est prête à enclencher une discussion collective dans toutes les sociétés anonymes du groupe  sur le rôle  du Groupe Public Unifié dans la société. 

En première étape, la définition ou redéfinition de la première raison d’être du Groupe donnée par le Président PEPY en 2018, serait l’occasion d’échanger en profondeur avec les représentants des salariés sur le vrai sens donné au travail et nos métiers dans le monde d’aujourd’hui. Nous pensons en effet que l’enjeu de ces prochaines années sera moins d’expliquer pourquoi il est important de définir sa raison d’être mais plutôt, pour les sociétés qui n’en n’auraient pas, de justifier son absence.

Tous les salariés du Groupe attendent des actions concrètes et sincères pour en être les ambassadeurs. Ainsi, loin d’être un slogan, la question de la raison d’être sera difficilement dissociable de celle du partage de la valeur avec les salariés des 5 sociétés et de la façon dont ceux-ci seront réellement impliqués dans la réflexion.

Si le Groupe s’engage dans une telle démarche, ce sont les salariés qui devront la mettre en oeuvre au quotidien. Il est par conséquent essentiel d’associer le corps social à la réflexion pour capturer l’essence de l’entreprise, et en faire un sujet partagé par tous les collaborateurs et non pas l’unique expression des Dirigeants.

Comme pour les autres acteurs mobilisés, il faudra en amont s’assurer que les salariés comprennent bien l’enjeu d’une telle démarche : la raison d’être peut questionner le modèle d’affaires des sociétés et par conséquent engendrer une mutation de leur métiers.

La raison d’être devra être discutée au sein des instances de dialogue social existantes. Il est impératif que les organisations syndicales soient associées au premier plan. Il faut ainsi veiller à trouver le bon équilibre entre l’implication directe de l’ensemble des salariés et l’implication des organisations syndicales. L’un ne doit pas remplacer l’autre. L’UNSA Ferroviaire y prendra toute sa part et vous trouverez en ses élus et en son instance dirigeante, des partenaires motivés et ambitieux pour le développement du Groupe Public Unifié.

L’UNSA-Ferroviaire a toujours été DÉFAVORABLE à l’ouverture à la concurrence du marché ferroviaire. Devant cette réalité politique, l’UNSA s’y prépare de manière pragmatique et dans l’intérêt de l’ensemble des agents et travailleurs du rail ! L’UNSA-FERROVIAIRE continue à se mobiliser pour une concurrence entre entreprises ET NON ENTRE SALARIÉS !

Non, la concurrence n’apportera pas de « meilleures fréquences”, “une baisse des prix des billets”, une “amélioration de la qualité de service” ou “de l’information des voyageurs en cas de situation perturbée” !

La situation actuelle et le retrait de nombreux opérateurs des différents appels d’offres TER ou TET nous démontrent que la SNCF en situation de monopole et avec des agents au statut, permet la meilleure allocation des ressources possibles, dans un secteur ferroviaire défini comme “monopole naturel” et en tant que “système fermé”.

La concurrence conduira à moins de dessertes, une hétérogénéité au niveau du réseau ferré national, une perte de dynamique de service public avec la fin de la péréquation économique et une croissance de la précarité des travailleurs du rail !

L’allotissement du réseau ne permettra pas de bénéficier d’économies d’échelle, car il n’y aura pas d’effet « réseau ». Le nouvel opérateur, gagnant de l’appel d’offres, devra être doté de son personnel tractionnaire bien sûr, mais aussi d’agents d’escales et de contrôleurs, embauchés ou dont la prestation sera achetée. Les coûts de ces personnels se répercuteront sur le prix des billets, donc sur le client final, dans un contexte de liberté tarifaire.

Avec une SNCF intégrée, les coûts afférents au fonctionnement du ferroviaire et notamment ceux des fonctions support, sont dilués sur l’ensemble des lignes du réseau concerné. Il y a un effet « taille » qui engendre une économie d’échelle. Le personnel, le matériel, les coûts de distribution sont mutualisés pour l’ensemble des lignes, d’où un coût unitaire bien moindre.

De plus, l’allotissement ne s’inscrit pas véritablement dans une logique de service public. 

Avec l’identification de coûts différents sur chaque ligne (comptes de lignes), ce qui n’a pas beaucoup de sens comme démarche, l’UNSA-Ferroviaire redoute un TER à plusieurs vitesses. 

Les opérateurs privés se précipiteront sur les lignes à fort potentiel de développement et délaisseront les lignes dites chères, avec peu de fréquentation ou, du moins, celles qui ne correspondent pas à leur modèle économique propre ; les opérateurs ne payant bien évidemment que pour les lignes rentables.

Face à ces enjeux, l’UNSA-Ferroviaire ne cessera de négocier avec l’ensemble des acteurs du ferroviaire pour défendre une offre de mobilités stable, pérenne financièrement, à un coût juste et dans une dynamique de croissance de l’emploi.

Dans un contexte incertain et anxiogène pour les agents, nous continuerons à nous battre afin d’apporter toujours plus de garanties sociales, au service de celles et ceux qui contribuent à développer la mobilité d’aujourd’hui et de demain.

L’UNSA-Ferroviaire défend un Groupe Public Ferroviaire intégré, humanisé, acteur du progrès social et de l’aménagement des territoires ! 

Sans ces éléments, il n’y aura pas d’avenir pour le système ferroviaire français. Ce sont les conditions sine qua non pour assurer la sécurité des voyageurs, qui ont besoin chaque jour du train à un prix raisonnable et d’une grande qualité de service !

La délégation UNSA-Ferroviaire